Audi Q8 e-tron: o SUV disfarçado de superesportivo que tem 408 cv e acelera de 0 a 100 km/h em 5,6 s

Nas ruas, o Audi Q8 e-tron chama bastante atenção pelo visual futurista. Quando equipado com os retrovisores virtuais, de perfil slim, literalmente para o trânsito. E não é à toa: este 100% elétrico representa o que a montadora alemã tem de mais moderno no mundo, não apenas em potência e autonomia, mas também em segurança e assistência à condução. SUV disfarçado de superesportivo, o Q8 tem 408 cv e acelera de 0 a 100 km/h em 5,6 s, atingindo “apenas” 200 km/h porque há um limitador eletrônico. O Q8 e-tron tem preço inicial de R$ 699,9 mil na carroceria SUV e R$ 729,9 mil na versão Sportback 100% elétrica.    

Mesmo para quem testa dezenas de carros por ano, não é todo dia que se anda em uma nave como o Q8, com preço inicial de R$ 699,99 mil e que está em um patamar muito superior em relação à maioria dos elétricos à venda no Brasil. Às vésperas do Natal, peguei o carro da montadora na concessionária Audi Top Car de Porto Alegre, responsável por revisar e manter os carros da frota em ordem para os jornalistas. Este, no entanto, não foi o primeiro contato com o modelo, primeiro SUV 100% elétrico da marca alemã, lançado mundialmente em 2019 e à venda no Brasil desde abril de 2020. Em agosto de 2020, tive a oportunidade de testar o recém-lançado SUV, que na época se chamava apenas e-tron e custava, vejam só, R$ 491,9 mil. Tinha os mesmos 408 cv e também acelerava de 0 a 100 km/h em 5,6 s, atingindo 200 km/h. Foi uma experiência incrível.

Agora, voltamos a nos reencontrar. Fabricado na Bélgica, o carro evoluiu no desig e na capacidade das baterias, ganhando nome e sobrenome: Q8 e-tron. A linha 2024 do Q8 foi lançada no Brasil em agosto de 2023 e agrega as mudanças visuais em relação à geração anterior da linha e-tron. São novos a grade frontal e os para-choques – o dianteiro recebeu um retrabalho interno que melhora o fluxo de ar para melhorar a aerodinâmica. Mudança mais discreta é o filete iluminado na parte superior da grade dianteira, entre os faróis, concebendo um efeito estético muito elegante às quatro argolas da Audi, tanto de dia quanto à noite. As lanternas traseiras são estilosas, igualmente unidas por um filete iluminado que se estende por toda a largura da traseira. Calçadas com pneus 265/40, as rodas Audi Sport de grandes dimensões (aro 22’’) têm um design deslocado, realçado pela cor cinza titânio, destacando a capa das pinças de freios na cor vermelha.

O Q8 e-tron inaugura no Brasil o novo padrão global de nomenclatura da família e-tron: a partir de agora, os próximos lançamentos das linhas A e Q com número final par receberão a motorização elétrica, enquanto os carros com dígito final ímpar seguirão com a motorização a combustão ou híbrida.

Direção simples e intuitiva

Como em um automático convencional, basta pisar no freio e pressionar o botão start-stop para ligar o motor. Motores, na verdade, pois são dois, um instalado em cada eixo. Juntos, geram 408 cv de potência e 67,75 kgfm de torque, tudo entregue quase instantaneamente, atuando em sintonia com a tração integral quattro. O silêncio é quase absoluto e sabe-se que o carro está ligado pelas indicações no painel. Isso exige cuidados especiais em locais com muita circulação de pedestres, que podem não estar ouvindo o carro chegar. Na estrada, os únicos ruídos são os provocados pelo vento e pelo contato dos pneus com o asfalto. 

São sete modos de condução selecionados pelo Audi Drive Select. O Comfort e o Efficiency são mais civilizados, mas mesmo assim deixam evidente todo o poderio da cavalaria disponível. No Dynamic – que bem que poderia se chamar modo “endiabrado” – a “patada” é ainda mais forte, pressionando o corpo do motorista e passageiros contra os bancos. Essa força G supera, em muitas faixas de velocidade, o Audi R8 V10 5.2 a gasolina, com 610 cv e capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,2 s e atingir 330 km/h. Já dirigi o R8 em várias oportunidades, mas ao contrário de qualquer carro a combustão – que precisa daquele segundinho para “encher” o motor–, a entrega de potência num elétrico é quase que instantânea.

Atrás do volante, estão as borboletas. Isso mesmo, borboletas. Em um carro com motor a combustão, as aletas servem para reduzir ou aumentar as marchas manualmente. Neste caso, são usadas para controlar o freio motor, muito útil em descidas de Serra, por exemplo. No lado esquerdo (-), aumenta-se a atuação dos motores elétricos, como se estivesse sendo engatada uma marcha mais baixa, e no direito (+), reduz-se a força de frenagem, como se fosse selecionada uma marcha mais alta.

Mesmo quando provocado ao extremo, o Q8 entrega muita segurança devido ao seu baixo centro de gravidade, já que as baterias estão instaladas no assoalho. Mesmo em curvas de média mais fechadas, a estabilidade é ótima e nem parece que o carro pesa 2.715 kg. Deste total, cerca de 700 kg correspondem às baterias.

Autonomia de 342 km

A autonomia é um dos pontos fortes do Q8, totalizando 342 km pelo padrão Inmetro. Com as baterias em 100%, o painel exibia 373 km, que é o padrão europeu WLTP. Mas o que vale para os brasileiros são os 342 km indicados pelo Inmetro. Isso não significa que não seja possível chegar e até passar dos 372 km. Só vai depender o peso do pé do motorista.   

Assim, com o “tanque” cheio, fui para casa, depois para o Litoral Norte gaúcho. Depois de rodar 170 km, o painel ainda exibia 200 km de alcance. Na cidade, o consumo é reduzido, pois é o anda e para favorece a regeneração. Mas os 170 km foram basicamente em rodovia. Na estrada, o consumo a 110 km/h na BR-290 (free way) é moderado, mas basta pisar mais forte para que o nível da bateria comece a cair perceptivelmente. Mas vamos ser justos: em um carro V8, o ponteiro do marcador de gasolina também despenca rapidamente quando se pisa fundo. Então, o princípio do elétrico é o mesmo do carro a combustão: pise menos e vá mais longe. A diferença é que o V8 a gasolina demora 5 minutos para ser reabastecido e já está pronto para rodar mais 400 km. Fica a torcida para os elétricos ficarem ágeis assim em um futuro próximo.    

O retorno para casa foi tranquilo, pois ainda havia 100 km para andar e as informações exibidas se revelaram bastante confiáveis. Na garagem, pluguei na tomada comum, mas ao longo de 6 horas, a autonomia subiu pouco, de 89 km para 118 km. O suficiente, porém, para rodar com folga os 80 km para devolvê-lo na concessionária, após 5 dias de teste. No carregador ultrarrápido de uso gratuito disponibilizado para clientes da loja, são necessários 85 minutos para a recarga total. Na lateral dianteira, próximo das rodas, há uma portinhola em cada lado do veículo – ambas com abertura e fechamento elétrico – para conectar os diferentes tipos de carregadores.          

É preciso ressaltar que isso tudo é mérito da nova bateria com célula química avançada, que tem capacidade 20% maior em relação à anterior, indo de 95 kWh para 114 kWh. A capacidade de carregamento também foi ampliada em 20 kW, para 170 kW, permitindo a recarga de 10% a 80% em apenas 31 minutos. A conta parece não fechar, mas é isso mesmo: depois de 80% o ritmo de carregamento é um pouco mais lento.

A bordo, muito luxo e espaço

O cockpit é espaçoso e tem visual moderno, como se espera em um carro deste patamar, contando com materiais de primeira qualidade. Os bancos são em couro e tecido. Na versão Performance Black, as costuras são cinza rocha com detalhes do painel em cinza vulcão.

O leque de tecnologia e assistentes de condução é recheado. A cereja do bolo é o controle de cruzeiro adaptativo (ACC), que oferece ótima calibragem. Também traz aviso de saída de faixa (LKAS) com assistente de emergência; câmera 360° com sistema Parking Assist Plus e Audi Side Assist, composto por monitor de ponto cego, monitor de tráfego reverso e exit warning, que identifica a aproximação de algum objeto nas laterais do veículo, retardando a abertura das portas para evitar acidentes. A lista de itens de conforto ainda inclui ar-condicionado de quatro zonas, sistema de som Bang & Olufsen 3D, teto solar panorâmico e volante de três raios multifuncional com regulagem elétrica.

Versão equipada com vários opcionais

A configuração do SUV enviada para testes pela montadora é a Performance Black e custa R$ 699,99 mil (venda direta, com nota de fábrica), mas está equipada com quatro opcionais: a capacidade maior de carga AC 22 kWm (que custa R$ 16,5 mil), os faróis digitais Matrix LED com luz de direção dinâmica e apresentação de luzes com projeções dinâmicas (R$ 25 mil), os retrovisores virtuais (R$ 15 mil) e a pintura metálica (R$ 2,6 mil), elevando o preço total do carro para R$ 759,4 mil. Os faróis dão um show nos quesitos estética e eficiência, contando com setas dinâmicas.

Retrovisores virtuais usam câmeras

Já os retrovisores virtuais contam com uma estrutura externa aerodinâmica equipado com câmeras, chamando bastante atenção no trânsito, pois reforçam o apelo futurista ao já tecnológico Q8. As imagens captadas são exibidas no canto das portas, próximo do painel, apenas um pouco abaixo do ponto onde o motorista olha as imagens do espelho tradicional. Demora um pouco para se acostumar, mas são bastante nítidas e consistem em uma experiência tecnológica. Quem optar pelos espelhos de vidro, vai ter igual ou maior eficiência e ainda economizar R$ 15 mil.

Porta-malas com 569 litros

O porta-malas do SUV comporta bons 569 litros. Na frente, há um espaço para bagagens com capacidade para 60 litros, mas para usá-lo é preciso retirar os cabos para recarga, algo arriscado. Então, não dá para contar com esse espaço. Modelo tem 4,91 m de comprimento, 2,19 m de largura, 1,63 m de altura (1,62 m no Sportback) e 2,93 m de entre-eixos.

Resumo da Resenha

As evoluções em design e na capacidade das baterias aumentam o apelo de compra do Q8 e-tron. Pena que seu preço subiu R$ 208 mil nos últimos três anos. Os 342 km de alcance ainda não são o “mundo ideal”, mas consistem em uma das maiores autonomias disponíveis no mercado. Não dá para percorrer os 462 km entre Porto Alegre e Florianópolis numa tocada só, mas basta uma única parada. Essa foi uma das poucas vezes em que senti plena segurança ao testar um elétrico, sem ter que ficar procurando um eletroponto a cada 200 km rodados. E isso se deve a um simples fato: a confiabilidade da autonomia exibida no painel.